14. oktober 2013

Vejen til omstilling går via skatter og afgifter

Af Nils Enrum*

– Med henvisning til konkurrenceevnen løber regeringen den forkerte vej: Væk fra de skatte- og afgiftsinstrumenter, som kræves til en omstilling til en bæredygtig økonomi

Skatteforskrækkelsen griber om sig herhjemme. Skattepolitik er blevet til skattelettelsespolitik: Topskatten mindskes, planlagte afgifter fortrydes og aflyses, og skattetrykket falder generelt. Oftest begrundes skatteforskrækkelsen med hensynet til danske virksomheders internationale konkurrenceevne, som ser ud til at  have en enorm skræmmeeffekt.

I februar i år annoncerede finansministeren, at selskabsskatten af konkurrencehensyn reduceres fra 25 til 22 pct. I en kronik i Politiken i august i fjor havde han og tre kolleger fra S-toppen kaldt en reduktion af  selskabsskatten for »tvivlsom« og »en kamp, man var dømt til at tabe.« Alligevel sætter de nu selskabsskatten ned.

Mønstret går igen i den øvrige skattelettelsespolitik. Indkomstskattelettelser begrundes med konkurrence fra udlandet, og grønne afgifter droppes, alene fordi de øger omkostningerne. Det skal være billigt at flyve mellem Jylland og København af hensyn til provinslufthavnenes overlevelse, en kilometerafgift på tung lastbiltrafik opgives, fordi den vil forringe konkurrenceevnen, og  afgifterne på fedtholdige, usunde varer fortrydes pga. konkurrencen fra grænsehandel.

Der er ikke noget galt i at ville forbedre konkurrenceevnen og tage hensyn til også dette forhold. Tværtimod. Det går vi alle ind for! Netop derfor må man være kritisk over for dette rummelige konkurrencebegreb. Navnlig hvis det bruges som eneste argument for bevægelser væk fra det mål, man ønsker at nå.

Hvilke konsekvenser har skatteforskrækkelsen? Helt grundlæggende bliver den offentlige sektors finansiering jo klemt: Lavere skat betyder lavere offentlige udgifter eller større statsunderskud. Et bud på hvor meget skattestop og skattelettelser koster staten årligt, har Skatteministeriet givet i et svar til Enhedslisten: De samlede årsindtægter fra skatter og afgifter i 2011 ville have været 46 milliarder kroner højere, hvis alle satser havde været på det niveau som gjaldt i 2001 (spørgsmål 242 den 6. februar 2012).

Samtidig giver indkomstskattelettelser en mere ulige fordeling af goderne efter skat – især når det er topskatten, der skæres i. Den danske indkomstskat italesættes som forholdsvis høj, men det er en myte. Asger Aamund ønsker at bringe »indkomstskatten på niveau med EU-gennemsnittet på omkring 40-45 pct. for de højeste indkomster« (Information 24. september 2013). Fakta er, at Danmark i OECD’s ”Taxing Wages” (2013) ligger under EU-gennemsnittet for både gennemsnitlige og marginale skattesatser i alle type-beregningerne bortset fra én, nemlig marginalsatsen for de højeste indkomster, som af topskatten løftes op over EU-gennemsnittet. OECD’s tal viser også, at den afskaffelse af topskatten, som Asger Aamund er fortaler for, ville bringe marginalskattesatsen for de højeste indkomster ned under niveauet i USA.

Endelig har skatteskrækken konsekvenser for den store samfundsomstilling, som Information for nylig har skrevet meget om. Idealisme gør det ikke alene. Så længe det ikke kan betale sig at stille om, sker der ikke nok.

Skizofreni

I regeringsgrundlaget er SRSF enige om, at »vi skal bruge vores skattesystem effektivt til at fremme en grøn og sund udvikling«. »En omlægning af skatter og afgifter skal sikre, at der skabes de rette incitamenter til at tænke og handle grønt. Det skal kunne betale sig at spare på energien og reducere anvendelsen af pesticider«. Vise ord, som minder om et afsnit i Jørgen Steen Nielsens bog Den store omstilling: »Gennemfør en økologisk skattereform«. »Sænk skatten på det, vi gerne vil have mere af, og øg skatten på det, vil vi have mindre af«.
I praksis gør regeringen det modsatte og sænker skatten på det, vi ønsker mindre af. Bortset fra en afgiftsforhøjelse på dieselbiler har den på to år sænket eller helt droppet afgifter på fedt, sodavand, øl, energiforbrug, emballage, affald, spildevand, tung lastbiltrafik og almindelig bytrafik (opgivelsen af betalingsringen).

Regeringens egen forklaring på skizofrenien drejer sig om den internationale konkurrenceevne. Argumentet – som pushes 24-7 af branchernes lobbyorganisationer – er, at afgifter er byrder, som øger omkostningerne ved dansk produktion, der derfor har sværere ved at konkurrere med andre landes produktion.

Denne byrdebetragtning ignorerer det positive styringsaspekt: Hvis de grønne afgifter – som i 1999 udgjorde 5 pct. af BNP og nu er under 4 pct. – var blevet skruet op siden 1999 i stedet for ned, ville vi måske have stået bedre i dag – f.eks. ville vi sikkert være mindre afhængige af fossile brændsler.

Konkurrenceevnen målt ved danske omkostninger i forhold til udlandets er desuden en relativ størrelse uden fikspunkter: Hvornår er konkurrenceevnen god nok? Aldrig! I lobbyisternes konserverende optik er dilemmaet evigt: »Grønne afgifter koster danske arbejdspladser – hvad foretrækker I så?«

Landbrug og Fødevarer sagde: ’En kilometerafgift på tung lastbiltrafik vil koste 1.100 job.’

Regeringen svarede: ’Så dropper vi den.’ Og forklarede: »Kørselsafgifter vil påføre erhvervslivet øgede omkostninger og kunne trække i retning af en forringelse af konkurrenceevnen i en i forvejen vanskelig situation for dansk erhvervsliv«. (Vækstplan DK, 2013)

Det er en voldsom ’alt eller intet’-reaktion at smide det hele på gulvet og blæse på den del af regnestykket, der handler om sundhed og miljø. Ved at planlægge lidt bredere kunne  konkurrenceevnedilemmaet sagtens afbødes, og her ligger forhåbentlig nogle muligheder for en grønnere afgiftspolitik i fremtiden.

Kompensation og tilbageførsel

Den ene mulighed er at tilbageføre afgiftsummen (provenuet) til de erhverv, som bliver ramt. Statens indtægter fra en lastbilafgift kunne betales tilbage til vognmændene igen, men efter en anden fordelingsnøgle end de kørte kilometre – f.eks. job eller praktikpladser.
Øremærkning og tilbagebetaling af afgiftsprovenu har der her i landet traditionelt været store betænkeligheder ved, men nu er modellen kommet med som en mulighed i Klima-virkemiddels-kataloget, der som afsender har en tværministeriel arbejdsgruppe, som også Finansministeriet indgår i.

Tankegangen kan også realiseres uden en øremærkning. Den aflyste lastbilafgift kunne f.eks. kombineres med en generel økonomisk lettelse af passende størrelse til vognmændene. Den model kender vi fra ’den grønne check’, der i Forårspakken 2009 indførtes som kompensation for en række grønne afgifter på f.eks. energi og vand.

Derfor er det trist, når regeringen som med lastbilafgifterne og fedtafgifterne opgiver hele baduljen i stedet for at søge mindre idéfattige kombinationer og middelveje.

Skatteskræksdiskursen har måske ført til en mindsket interesse for idéudvikling på skatte- og afgiftsområdet. Det vil være en skam. En smart brug af skatte- og afgiftsinstrumenterne bliver afgørende for velfærdssamfundets fremtidige finansiering og omstillingen til en bæredygtig, fossilfri økonomi.

Der synes at være en ’hvilen på laurbærrene’-forestilling om, at vi i Danmark er kommet langt med de grønne afgifter. Hvor langt, viser det grønne skattetryk, som var 5,0 procent i 1999; 4,0 procent i 2011 og 3,7 procent ifølge budgettet for 2014. Hvis tendensen fortsætter, vil det grønne skattetryk snart være lavere end i 1970 (3,3 procent), hvor oliekrise var et ukendt ord, og CO2 var noget man kom i danskvand.

* Nils Enrum er cand. polit. og lektor på Professionshøjskolen Metropol

FacebookTwitterDel